Статья подробно

Для того, чтобы сдвинуть с места 200-тонный самолет, внедорожнику VW Touareg в 2006-м году хватило 750 Нм крутящего момента, который развивал его дизельный мотор V10. Но когда новейший мотор V8 на дизельном Porsche Cayenne S обрушивает свои 850 Ньютон-метров на все четыре колеса, кажется, что еще чуть-чуть и они провернут под собой Землю.

Ко "все-фольксвагеновскому" восьмицилиндровому дизелю в Porsche, похоже, присматривались уже давно. Мотор-то хороший: 340 лошадиных сил, 800 Нм крутящего момента. Такой двигатель сейчас ставится на внедорожники VW Touareg, Audi Q7 и седаны А8. К тому же это последний дизельный V8 из Германии – конкуренты из BMW и Mercedes-Benz уже перешли на четырех- и шестицилиндровые агрегаты.

Более достойный двигатель для установки на "Кайен" и придумать сложно – вариант с шестицилиндровым дизелем на его фоне теперь выглядит деревенским парнем с фермы. Но инженеры Porsche не были бы инженерами Porsche, если бы не доработали общекорпоративный мотор под себя.

Перед установкой на Cayenne S дизельный V8 получил модернизированные поршни, увеличенное на 0,2 бара (до 2,9 бара) давление наддува, а также более производительные интеркулеры от 550-сильного Cayenne Turbo S и новую выпускную систему с раздельными контурами для каждого ряда V-образной "восьмерки". После этих нехитрых усовершенствований 4,2-литровый дизельный мотор на Porsche Cayenne S стал на 42 лошадиные силы мощнее (382 л.с.), а его момент увеличился до 850 Нм – это всего на 150 Нм меньше, чем у шестилитрового супердизеля V12 на Audi Q7!

Очень достойно! С нуля до ста километров в час дизельный Cayenne S разгоняется за те же 5,7 секунды, что и "заряженная" версия Cayenne GTS с 420-сильной бензиновой "восьмеркой" под капотом, уступая только флагманским Cayenne Turbo и Turbo S. Но главное – боже, как же громко он это делает! На холостых дизельный V8 гулко и "многолитрово" бормочет, а под тягой – клокочет и булькает со звуком великана, вдруг надумавшего прополоскать горло!

От динамики дизельного Cayenne S, правда, в глазах не темнеет – эффектный разгон портит и небольшая заминка на старте, и чересчур суетливая смена передач в недрах восьмиступенчатого "автомата" Aisin. Даже в спортивном режиме трансмиссионная электроника отдает команду на повышение передачи уже на 4000 оборотах. Как говорят инженеры Porsche, это сделано для большей эффективности: после этой отметки дизель как раз заметно "скисает".

Зато в остальных режимах движения претензий к "автомату" – ноль. В "драйве" трансмиссия меняет ступени мягко и незаметно, а в "спорте" – с ощутимыми толчками, но зато своевременно.

Впечатляет и то, что невзирая на возросшую массу – а Cayenne S Diesel получился на 140 килограммов тяжелее обычной "эски" – дизельный внедорожник управляется так же здорово, как и его бензиновые собратья. Мехатронное шасси с пневмоподвеской сохраняет удивительно комфортную упругость даже в самом жестком режиме, беззвучно расправляясь с неровностями любых форм и размеров. Чувствительность к микропрофилю дорожного полотна, правда, чуть великовата, но это ожидаемая расплата за ту собранность и подвижность, которую демонстрирует высокий автомобиль массой в 2,2 тонны.

Крены, несмотря на отсутствие активных стабилизаторов, для которых под днищем дизельного Cayenne S попросту не нашлось места, невелики. Руль – информативен и точен настолько, что даже на узких сельских дорогах Австрии, где проходил наш тест-драйв, можно без труда контролировать габариты и траекторию внедорожника, разъезжаясь с встречными грузовиками в считанных миллиметрах.

На горных серпантинах, покрытых осенней изморосью, на Cayenne S Diesel позволяет даже слегка похулиганить: под тягой эта махина охотно скользит, а система стабилизации вмешивается не сразу, давая водителю возможность скорректировать легкий занос, не дожидаясь помощи со стороны электроники.

Так что если Ваш опыт общения с дизельными внедорожниками ограничивается знакомством с японскими пикапами или экономичными четырехцилиндровыми кроссоверами, то этот Cayenne перевернет ваше представление о том, как могут ездить автомобили на солярке.

Затем, что при лучшей динамике и той же управляемости дизель будет намного экономичнее. Даже по паспортным данным Cayenne S Diesel в смешанном цикле расходует на четверть меньше топлива, чем бензиновый внедорожник: 8,3 литра против 10,5. А в городском цикле разница будет как минимум полуторакратной!

К тому же дизельный внедорожник можно укомплектовать не хуже, чем бензиновый. За доплату доступны и могучие карбон-керамические тормоза, хотя в большинстве случаев хватит и базовых – шестипоршневых спереди с дисками диаметром 360 миллиметров и четырехпоршневых с 330-миллиметровыми дисками сзади; и пакет Sport Chrono с красивым секундомером на передней панели, отсчитывающем время круга на треке. А еще вместе с новым дизелем весь модельный ряд Cayenne получит ряд новых опций, среди которых мультимедийный комплекс с жестким диском, адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, "умные" фары головного света и систему распознавания дорожных знаков.

А главное – это, конечно, сумасшедшая тяга, которую развивает дизельный V8 на Cayenne S, и его звук. Так что если кто-то и способен провернуть своими колесами Землю, то только он.

Цена – от 4,3 миллиона за базовую модификации. Поковырявшись в конфигураторе, эту цифру можно легко довести до 4,8-5 миллионов рублей. Но все равно это дешевле, чем 500-сильный Porsche Cayenne Turbo, цены на который начинаются от 6,68 миллиона рублей.

Михаил Цымбал, Motor.ru