Исторический очерк подробно

Любой триумф кажется иллюзией, и любой герольд кажется лжецом, если это не TRIUMPH HERALD.

Когда высыхают лужи на асфальте, а в ванной комнате только что проявленная плёнка, приятно проехаться по городу налегке. Камера отдыхает в кофре, жесткий верх автомобиля – в гараже. А сам город – уже не сафари, а всего лишь совокупность улиц, лиц и огней.

Если банковский клерк балуется травой и тискает замужнюю хозяйку кондитерской – это касается только самого клерка и его несчастной мамаши. Но стоит клерку быть избранным в городской совет, как любая шалость перестает быть делом личным и приобретает общественный характер – любая пьянка, любое посещение публичного дома становится делом государственным. Ну а если экс-клерку-депутату удается получить министерский портфель и пересесть со старенького Austin Mini на "растянутый" Mercedes W123, то и вовсе пиши пропало: шаг влево, шаг вправо считается побегом и карается расстрелом на месте. Расстрелом блицами фотокамер, холодным клацаньем их затворов и многотысячным тиражом пятничной газеты, где местечковое распутство будет представлено как политическое преступление.

А всё потому, что на страже нравственности стоят скромные труженики выдержки и диафрагмы. Те, чей нелёгкий труд сродни подвигу разведчика и таланту художника-монументалиста. Те, кто лучше других знает, что любой триумф – это иллюзия, способная развеяться быстрее, чем химраствор проявит на фотобумаге испуганные глаза.

В 1885 году, когда камера-обскура еще не успела завоевать мир, а газеты иллюстрировались рисунками с натуры, уроженец Нюрнберга Зигфрид Беттман покинул Фатерлянд и отправился в Лондон. Там жили англичане, которые непатриотично любили велосипеды, сработанные в Германии, и через шестнадцать лет Беттман достиг такого успеха, что смог основать в Ковентри концерн по выпуску мотоциклов. А после первой мировой, когда престарелый Зигфрид приобрёл фирму Dawson Car Company, ему удалось построить целый автомобиль!

Двадцатисильный Truimph 10/20HP выглядел странным чудом на артиллерийских колесах. Но для рекламы был привлечен известный автогонщик Малькольм Кэмпбелл. Последний радостно щурился от магниевых вспышек, публика тоже была довольна. Следующая модель – 13/30 HP – стала первым в Британии автомобилем с гидравлическими тормозами на все колёса. Потом были Super-Seven, Scorpion, Super-Nine, Gloria, прекрасно проявившие себя в бесчисленных гонках на выносливость. К 1939 году, когда спорт стал рассматриваться исключительно в контексте подготовки к новой войне, фирма Truimph была на гране банкротства. В таком же положении оказался и другой английский автомолестроитель – Standart. По инициативе ее основателя, капитана Джона Блэка, фирмы объединили свои усилия во избежание финансового краха.

Сэр Джон придерживался политики «одной базовой модели», предлагавшейся покупателю под именем либо Triumph, либо Standart – на выбор. Первой послевоенной машиной стала модель с индексом 1800 и четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем, ставшим основой для мотора спортивного родстера 20TS 1952 года… Но настоящая слава пришла позже. Помимо спортивных автомобилей в компании всегда пытались строить машины семейного типа. И потому появившийся в 1959 году Triumph Herald стал логическим итогом работы конструкторов фирмы. Показанный под громкие крики «ура» в Королевском Альбертхолле "Герольд" покорил Европу, а затем и весь мир.

Автомобиль имел совершенно новый кузов, чего, впрочем, и следовало ожидать, ведь "нарисовал" его не кто-нибудь, а итальянский маэстро Джованни Микелотти. Кроме Triumph, талантливый туринец имел контакты с BMW, японской фирмой Hino, голландской DAF… В разные годы он риложил руку к разработке дизайна таких автомобилей, как Renault Alpine, Lancia Appia, Maserati Spider...

Ездить на машине, чей образ родился в теплой Италии, было приятно вдвойне. Именно там в венецианских гондолах катались потенциальные жертвы кровожадных папарацци. Именно там отчаянные парни на мотоциклах преследовали разомлевших от dolce vita знаменитостей. Именно там Феллини снял "Сладкую жизнь", откуда, собственно, и пришло словечко "папарацци".

Фотограф Тацо Секьяроли в конце 50-х зарабатывал себе на жизнь тем, что караулил знаменитостей, фиксировал их в неприглядных ситуациях и позах, а после продавал карточки охочим до бульварщины изданиям. Это он запечатлел в ресторации взбешенного египетского короля Фаруха и не вполне трезвую Эву Гардер. «Творчество» Секьяроли было известно настолько, что великий Федерико пригласил небезызвестного Тацо в "Сладкую жизнь". С Секьяроли была списана роль фотографа Папараццо.

После он стал личным фотографом многих властителей дум, обрел степенность и с публикациями откровенных фото не спешил. Говорят, что сегодня с его архивом не сравнится ни портфолио туринских фотомоделей, ни фото моделей туринских автофирм.

"Сегодня очень немногие автомобили сохранили в своей конструкции раму, сообщающую машине надежность и долговечность. Поэтому, если в 2000 году Вы захотите приобрести нечто антикварное, выбор у Вас будет невелик – либо солидный лимузин, либо Triumph Herald", - уверял рекламный буклет образца 1965 года. В чем-то рекламисты фирмы, конечно же, лукавили, но в целом рамная конструкция была одним из главных козырей модели.

Кроме хребтовой рамы, Triumph Herald имел восемь самостоятельных частей. Конструкция позволяла заменить любой из узлов автомобиля, практически не трогая остальные! В этом амплуа новый "Гарольд" даже появился на телеэкране, где потенциальному покупателю показывали демонстрационную модель, кузов которой собирали из компонентов всего за три с половиной минуты.

Подвеска выполнялась для каждого колеса рычажная спереди и «качающаяся» ось сзади, поэтому при воротах задние колеса несколько подбирались, как у "Жука" от VW, необычным стал передний капот, по всей видимости, навеянный Jaguar E-type, который откидывался вперед вместе с передними крыльями, что позволяло обслуживать двигатель и подвеску с максимальными удобствами. Передние раздельные сидения имели бесчисленное количество регулировок, также регулируемым в двух положениях было и рулевое колесо. Заплатив дополнительные деньги можно было получить Triumph Herald раскрашенным в два цвета по моде начала 60-х, кожаные сидения, дисковые тормоза на передних колесах, безосколочное ветровое стекло, белые вставки на шинах, установку для очистки и обогрева воздуха с регулируемой подачей и даже бескамерные шины. А смазка, рассчитанная на 12 тысяч миль пробега, делала Herald очень заманчивым приобретением для среднего автомобилиста.

Автомобиль и фотокамера имеют много общего. Особенно, если автомобиль - Triumph Herald. Центр тяжести у него расположен низко-низко, и поэтому на дороге автомобиль стоит как заштативленный. Хромированные веки фар – все равно что бленда любимого объектива. Число 1200 на корме – словно величина выдержки, при которой даже убегающая фигура выглядит четко и несмазанно. А на капоте большими выпуклыми буквами написано HERALD, и когда на паркинге подъезжаешь близко-близко к витрине, надпись светит на тебя зеркально. Как чет-нечет, как позитив-негатив, как название газеты, купившей трофей фотоохоты. Ведь Herald Tribune – это почти Triumph Herald!

Триумф "Триумфа" длился недолго. Мощность двигателя была более чем скромной. Самый сильный и роскошный вариант машины, появившейся в 1961 году, был назван Super. Он имел переднюю облицовку мелкими квадратиками, двигатель объемом 1,2 л. и мощностью 55 л.с.

Кроме Европы и США, Triumph Herald экспортировался в бывшую английскую колонию – Индию. Там эти автомобили пользовались особой любовью: в то время как у себя на родине Herald окончательно устарел, в Мадрасе наладили его производство. Их выпускали ад до 1985 года, когда эта в общем-то неплохая для начала 60-х машина ни стала вовсе анахронизмом. Производным от "Герольда" стал двухлитровый цилиндровый автомобиль с красивым именем Vitesse. Внутри "Витесс" казался намного роскошнее, чем «Геральд», а снаружи имел четыре фары. Но 1970-й год стал последним и для него, и для "Геральда" - обе машины были заменены новыми "Триумфами".

Очередная перетасовка в британской автоиндустрии 1968 года, когда практические все английские компании, за исключением гордых одиночек типа Rolls-Royce или Aston-Martin, стремились объединиться, чтобы противостоять американскому вторжению, сделала Standard – Triumph членом транснационального концерна British Leyland. А когда над миром разразился энергетический кризис, всеобщая унификация привела к тому, что на заводах "Триумфа" стали собирать автомобили марки Rover. Последний же моделью, носившей славное имя Triumph, стала Acclaim – всего-навсего английский вариант японской Honda Ballade…

Непатриотично? Разумеется. Однако трудно быть патриотом, если в руках у тебя японский же Nikon.

А все потому, что любой триумф – иллюзия. И мир несколько шире, чем он выглядит в видоискателе...

Автор(ы): А. Новиков, Д. Гронский